京津城际铁路打造"零换乘" 半时完成两地穿梭(图)

新开路桥式方案效果图

天津北站沿线效果图

　　一条让京津更亲近的铁路

　　一项改变生活方式的工程

　　铁路意味着什么？京津城际轨道交通工程又意味着什么？

　　铁道部官员如是说——铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在全面建设小康社会中肩负着重要的责任。京津城际轨道交通工程，是我国中长期铁路网规划建设中的重要项目，是快速扩充铁路运输能力，快速提升铁路运输装备水平，加快铁路现代化，适应我国经济持续快速发展的战略举措。

　　确实，北京和天津是地处我国心脏部位的两大直辖市。以京津为中心的环渤海地区是我国经济发展最快、最具活力的地区之一。随着我国全面建设小康社会目标的实施，京津两地市民异地就业、异地居住已成为可能，未来京津之间人员往来将更加频繁。目前京津间已有的铁路通道京山线京津段利用率已超过90%，现有铁路运输能力已远远不能满足运量增长的需要。因此迫切需要公交化、大容量、快速度的交通工具。

　　30分钟路程对北京意味着什么？在促进环渤海区域经济发展的同时，京津城际轨道交通工程将为北京市率先基本实现现代化和举办高水平的2008年奥运会，实现新北京新奥运的战略构想发挥重要作用。

　　30分钟路程对天津意味着什么？天津的制造业优势、港口优势和物流优势将得到更好发挥，更有条件实现京津之间资源共享。充分利用毗邻首都的优越性，加快自身的发展。

　　对于众多参建单位来说，京津城际轨道交通工程具有设计标准高、技术含量高、环境保护好、抗灾能力强、管理体制新等特点。建设京津城际轨道交通工程，责任重大，使命光荣，同时又是自身水平的一次展示和检验。

　　专家说，京津城际铁路建成后，京津“半小时经济圈”将会逐步形成。老百姓更看重实惠，当你到另一座城市的时间比你横穿这座城市的时间还要短时，你的就业梦，你的异地居住梦，你的……都将变得触手可及。

　　新技术确保“多拉快跑”

　　一条直通两地的铁路，一段仅半小时的旅程，京津城际轨道工程把北京和天津拉得更近了。一座座特大桥已经出现在你我身边，也许您可以准确地说出正线全长113.544公里、桥梁总长100.171公里，也许您能够熟练报出北京南站、亦庄站、永乐站、杨村站、天津站等站名，但是这项庞大工程的技术含量究竟有多少？恐怕还没有多少人知道。

　　现在，我们将带您走进京津城际轨道工程，走出复杂难懂的设计图纸，带您领略高科技的力量如何与时间赛跑。

　　天桥达两地畅通无阻

　　京津城际列车几乎是在“空中通道”上行驶，京津城际轨道宛如一道连接两地的“彩虹”，乘客从登上“彩虹”的那一刻起，也就开始了与时间赛跑的旅程。30分钟，不仅让您在两地间节约了不少时间，也让您“高高在上”地观看沿途风景。那种飞驰在天际的感觉，相信对很多旅客而言都是一种美妙的享受。

　　据了解，京津城际轨道工程中的高架桥长度占全线路长的88.22%，5座特大桥分别是北京环线特大桥、凉水河特大桥、杨村特大桥、永定河(天津段)特大桥和新开河(天津段)特大桥。在这样的环境下，高速行驶的城际列车得以实现畅通无阻，不仅保证了列车的速度，而且还避免了事故的发生，“全封闭、多高架”这一设计理念成为京津两地30分钟通达的重要前提。

　　对于这样的设计，铁三院的专家表示，汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，一旦发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰，桥墩处还设置了保护设施，避免车辆撞击桥墩，对城际轨道造成影响。

　　铺设无砟轨快马加鞭

　　京津城际轨道交通工程引用德国博格公司Ⅱ型板式无砟轨道，是我国第一条铺设无砟轨道的客运专线。所谓“砟”是指小块石头，常规铁路都是在“砟”的基础上铺设枕木，这种轨道称为有砟轨道，有砟轨道会使火车在行驶时产生强大的震动，很大程度地制约了火车的行驶速度。

　　无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境。由于城际铁路全线采用跨区间无缝线路和无砟轨道技术，不仅提高列车速度，保证旅客舒适，而且实现了京津城际轨道“少维修、免维修”的设计目标。

　　据介绍，德国博格公司Ⅱ型板式无砟轨道的铺设对基础测量的要求非常高，为了保证轨道的平顺，以往传统的测量技术满足不了工程的需要，铁三院特别在工程现场布设了精密工程控制测量网，并通过了铁道部鉴定中心组织的可行性研究评审和初步设计评审，为工程提供最全面最准确的测量数据。目前，施工队伍已在试验段铺设无砟轨道，预计9月份将正式开始铺设。

　　建立新系统变相提速

　　如果说，高架桥、无砟轨道、高速动车组是京津城际列车快速安全通达的硬件保证，那么工程中使用的一系列系统肯定会让您感到眼花缭乱，这些系统不仅是您快速便捷乘车的保障，也是列车安全顺畅通行的保障。

　　先说说京津城际轨道工程采用的四电集成系统，所谓“四电集成系统”是指，通信、信号、牵引供电、电力供电系统集成。不仅可以在城际列车出现超速情况时发出减速指令，而且还会保障列车信号通畅和电力充足。

　　京津城际列车还安装了防灾报警系统，可以在遇到自然灾害时实施自动防护。假如列车在高速行驶时遇到强风天气，系统可以立即下达减速指令，并根据天气情况控制行驶速度。同时，铁路沿线和站段还布设地震仪、震感柜和风速仪，由防灾安全监控系统进行实时监控。这些系统都为城际列车安全行驶保驾护航。

　　另外，乘客在乘坐京津城际列车时还能享受到自动检售票系统、自动客运管理系统、列车调度系统等高科技服务，乘客从走进车站那一刻起就能按照系统提示选择车次和车站，并根据系统提示一步一步地进站上车、到站下车。如果乘客有什么不明白的问题，还可以与系统进行“对话”，得到系统最准确的回答。

　　高速动车组一起使劲

　　要实现半小时走京津的目标，仅有直通两地的“空中通道”还是远远不够的，城际列车的表现无疑成为这项工程的又一亮点。据了解，京津城际轨道工程的设计时速在300公里以上，列车能够如此高速行驶的奥秘就在于车厢内安装了动力设施，这样的列车也就是所谓的“高速动车组”。

　　原来，普通列车一般有十几节车厢，全靠车头发力带动所有车厢前进，而京津城际列车一般只有八节车厢，其中一些车厢内安装了动力设施，也就是说，城际列车开动时，车头和车厢处于一起使劲的状态，不仅车头发力行驶，车厢也在配合发力前进。在如此强大的力量驱动下，列车的速度自然会得到大幅度的提高，就像是一辆四驱车和一辆二驱车比赛拉货物，比赛结果显而易见没有悬念。

　　按照京津城际轨道工程的设计方案，城际列车的运输组织模式是“高密度、大容量、小编组、公交化”，最小发车间隔为3分钟，这些设计无不把高速动车组的优势体现得淋漓尽致，往来于京津两地的旅客肯定会感觉到，乘坐城际列车比公交车要快得多、方便得多。反过来看，正是由于高速动车组如此快速行驶的特点，才能保障设计中的运输组织模式和发车密度得以顺利实现。

　　路基防沉降工后无患

　　路基沉降一直是高速铁路建设的难题，京津城际轨道工程自然也要面对这一问题。如果路基沉降问题解决不了，那么快速行驶的城际列车无疑将变成令人担惊受怕的“过山车”，列车和乘客的安全都难以得到保证。

　　据铁三院的专家介绍，京津城际轨道交通工程沿线地貌由北京的冲洪积缓倾斜平原过渡到天津海陆交互堆积的冲积海积平原，线路所经地区工程地质条件很差。再加上京津城际轨道工程全线采用无砟轨道技术，对线下基础设施的变形和工后沉降提出了更高的要求。为此，铁三院加大勘查投入，组织了近300部钻机完成了超过常规铁路十几倍的勘探工作量，对桥梁地段逐墩进行勘探，最深钻探深度达101.2米；路基地段每50米布设一个勘探孔，每100米做一个由3个勘探孔组成的勘探断面，为工程提供了翔实可靠的基础数据。

　　据了解，京津城际轨道交通工程在建设中采用CFG桩技术，桩基结实稳固，不怕重物碾轧，保证轨道运行平衡。在CFG桩施工过程中，混凝土供应如果中断半小时，就不能拔管造成废桩，当十多台桩机同时施工时，混凝土的供应能力将面对更大的挑战，但施工人员采用“JIT准时生产”管理模式，克服了受场地限制、原材料储存少的难题，保证了CFG桩的正常施工。

　　打造“零换乘”时代

　　被列为天津市20件民心工程之一的天津站交通枢纽工程，其设计方案中非常突出“零换乘”的服务概念。什么叫做零换乘？如何进行零换乘？说得简单些就是

　　，京津城际快速铁路与城市地铁的换乘，地铁2、3、9号线之间的换乘，均不用出站便可完成，这样就能最大限度地方便旅客出行。京津城际快速铁路将与天津站交通枢纽的地上部分和地下一层进行连接。

　　天津站交通枢纽工程是集普速铁路、京津城际铁路、城市轨道交通、公交和周边市政道路于一体的大型综合项目。这一工程以铁路天津站前后广场为核心，东至李公楼立交桥、西至五经路、南至海河、北至新开路。这项庞大的工程究竟是如何进行的？在这，我们将走进天津站交通枢纽工程第一标段，带您“畅游”由天津三建创造的“地下奇观”。

　　天津站交通枢纽工程第一标段的工地内非常热闹，往来的工程车不间断地运送着工程土，地面上的建筑工人却显得寥寥无几，原来大部分的工人都是在地下作业，与我们常见的建筑工地有明显的区别，这就是天津三建使用“盖挖逆施法”产生的结果。

　　涉及工程项目难免会使用专业术语，所谓“盖挖逆施法”从字面上看并不难理解，先盖后挖，与传统建筑方式“背道而驰”。传统建筑方式多是先打地基，然后在逐渐向上盖建筑，但是天津站交通枢纽工程第一标段是中心枢纽，就像是一个家庭中常见的“接线板”，很多轨道工程都要向中心枢纽靠拢，最终与“接线板”实现成功对接，为了保证地上部分的城际铁路站房工程顺利实施，中心枢纽只能采用工艺复杂、安全性高的“盖挖逆施法”。

　　天津三建的生产计划部的刘部长告诉记者，中心枢纽的地下部分一共分为三层，地下一层高7米，主要为城际铁路地下进出站厅，地下二层高6.5米，主要为城际铁路与地铁或轻轨的换乘站，地下三层高6.7米，主要为地铁和轻轨的换乘站。其中地下三层还有局部四层设计，方便与其他标段进行轨道对接。据了解，这三层的总建筑面积为70000平方米，预计出土量为550000立方米，如果换算成以10吨卡车进行运送，保守估计需要100000车次。

　　该项目的赵总工程师表示，地下工程的测算非常严谨，顶厚1米，中间两层顶厚0.6米，底厚1.8米至2.8米，形成一个相对密封的“箱体”，由连绵不绝的地连墙包围起来，地连墙的作用主要是防水防塌，保证工程和工人的安全。工程内共有277根灌注桩，每根灌注桩的深度都是75米，其中靠近地面的24米为钢管柱。现代化的机械设备进入地下挖土，再通过5个出土口将土运出来。目前，地下一层已经初具规模，地下二层正在挖土作业。

　　地下一层：地下连续墙施工之最

　　地下一层，我们所站的位置在地下10米左右。

　　面对如此庞大的地下工程，用“地下奇观”来形容毫不过分。在空阔的大厅里，工人繁忙地工作着，有的正在梳理伸向地下二层的线路，有的正在拆除内衬墙的模板，有的正在撤卸灌注桩外层的金属套管。

　　我们先从地连墙开始说起，如果把整个工程当成“埋”在地下的一个建筑，地连墙不仅可以挡住地下水渗漏，而且还可以防止工程塌方，天津站交通枢纽工程第一标段的地连墙共计750幅，每幅深48米、宽4米、厚1.2米，称得起是本市地下连续墙施工之最。据工地内的齐工程师介绍，天津的地质环境造成地连墙非常难建，在地连墙成槽时极易引起塌方。因此，在施工时，除了要格外精心，还要采取一些新的技术措施，否则就难以保证施工质量。

　　接下来，我们再看看工地内林立的“柱子”，这些柱子在工程中的作用各不相同。工地中最粗的是277根灌注桩(其中48根是临时桩)，这些直径2.2米的灌注桩是“地下奇观”的支撑柱，负责支撑整个“箱体”。灌注桩埋深75米，分两部分，下部分是51米的钢筋混凝土桩，上一部分是24米的钢管柱，其中仅下部分的“钢筋笼子”的重量就达19吨，灌注后的桩子根根都是庞然大物。

　　除了那些灌注桩外，工地内还立着65根直径较小的铁管，这些铁管其实就是至关重要的“抽水井”。随着工程的深入，地下水肯定会越来越多，一旦发生管涌事故，不仅会引起工程塌方，而且还会造成人员伤亡。齐工程师告诉记者，从全国到世界，不少地下工程发生事故都与地下水管涌有关，这65口抽水井无疑是中心枢纽工程的“生命保障”。

　　逆向思维，“盖挖逆施法”可以保证顶上面平整，但很难保证顶下面同样平整。但是，我们却惊奇地发现，地下一层的顶部上下面都非常平整。原来，天津三建的技术人员为了保证顶板下面的平整，特别向很多地板厂进行“招标”，将放在水中浸泡后不发生变形的复合地板当成模板使用，从而保证顶板混凝土像地板一样平整，这次试验的成功解决了地下三层的顶板平整难题。

　　值得注意的是，这项庞大的工程都是在地下完成的，工人的身体自然会感觉吃不消，为此，公司负责人特别在现场安放了很多的饮水设备、通风设备，保证工人能够在比较舒适的环境中工作，在地下一点儿也不会有憋气的感觉。

　　最后，我们再看看一个非常有趣的设备。在很多灌注桩的上面都绑着电线，千万别小看这些电线，它可是工程进行的“关键”。技术人员手中都有一个仪器，不论接上哪根灌注桩上的电线，仪器都能及时准确地显示垂直、水平等相关数据。

　　地下二层：龙门抓斗立下“大功”

　　沿着盘旋楼梯一路向下，便到了正在建设中的地下二层，由于土还没有挖到指定深度，我们所站位置为地下15米左右。

　　人走到地下二层，马上会感到非常憋气，气温也一下子升高了五六摄氏度，空气湿度则达到70%左右，幽暗的环境中，浓重的潮气迎面扑来，身上凝结的不知是汗水还是水珠。墙壁上清晰地体现出土质分层，脚下的泥土又湿又软，用手一抓都能攥出水来。

　　几台挖掘机正在轮流作业，将挖出来的土堆放在出土口，很快便有一台龙门抓斗赶来作业，每次能抓取土约2立方米。天津三建的生产计划部的刘部长介绍说，工地内共有5台龙门抓斗，是天津三建自行研制的“专利产品”，在工程中立下“大功”。不仅如此，他们还自行研制了70多台旋臂式轻型吊车，这些吊车是专门为那277根灌注桩而设计的。原来，安装钢管柱时需要清理灌注桩表层的水泥，清理出来的水泥块搬运起来非常困难，这些轻型吊车安装在灌注桩套筒上后，可以协助工人将水泥块迅速运出，为工程进度节省了很多的宝贵时间。

　　其实，类似龙门抓斗、轻型吊车的“专利产品”在整个工程中还有很多，这些小设计、小发明在工程中起到了至关重要的作用，是很多老工程师和小技术员共同摸索的结果。刘部长颇为激动地说：“这个工程肯定能成为其他类似工程的范本，就以那些灌注桩为例，不论是深度体积还是精度准度，都是天津施工史上第一次出现的。第一标段工程无疑将为今后的技术规范和验收标准提供参考基础。”

　　地下三层：难度最大“好戏”留在后头

　　因为地下二层仍处于施工阶段，我们还暂时无法看到地下三层的面貌，但是可以肯定的是，地下三层将是施工难度最大的一个阶段。下面，我们从工程师的口中“畅游”地下三层，抽象地领略一下地下三层的奇观所在。

　　据现场的人员介绍，天津的地质环境非常不利于地下工程，比如，天津地下1米就能见水，北京却是地下13米才会见水。也就是说，北京的地下工程可以直接让“汽车入地”，但是天津的地下工程却是万万不能。

　　地下三层的面积将大于上面的两层，而且在局部还有一个地下四层，相当于我们常见的“跃层”设计，这些设计都把工程的难度提高了不少，而且越是深入，地下水越多，工程面临的麻烦也越多，对工程建设者的挑战也越大。

　　虽然我们还无法看到天津站交通枢纽工程第一标段的“地下奇观”的全貌，但是从一个一个的层面、一个一个的细节，我们完全有理由相信，天津制造肯定能对得起天津人的那份期待、肯定。

　　天津站→→杨村站→→永乐站→→亦庄站→→北京南站沿站与城铁赛跑

　　下一站：杨村

　　一片创业的热土贴饽饽熬鱼的诱惑

　　“京津城铁在俺们这儿

　　有一站！知道！都知道！区里发给各家各户的‘明白纸’上都写着呢！”后蒲棒村村民老吴喜笑颜开地说着，手指着眼前的一大片鱼塘，“好事啊！路通了人就多，人多了我这鱼虾蟹可就值钱喽！”

　　老吴随手划的这个圈涵盖了他承包的四十多亩鱼塘。据他讲，现在隔三岔五地就有从北京天津来的人到这儿钓鱼，“拿鲤鱼说吧，我往外批发每斤价格3.4元左右，可这钓鱼的呢，每斤怎么也得合8块钱。将来城铁开通，速度那么快，人来人往的……呵呵！”

　　作为土生土长的武清人，老吴的笑容包含着对这条铁路的太多期望。

　　天津市武清区是京津城际铁路天津段唯一经停站——杨村所在地。随着该工程竣工日期的临近，这座新城愈加为人们所关注。

　　正在紧张建设中的京津城际铁路杨村车站位于武清区中西部。京津城际铁路由西向东横穿天津市武清区，通车后乘京津城铁从武清到北京只需20分钟，到天津市区只需10分钟。

　　据武清区政府宣传部负责人介绍，近期，武清区抓住城际铁路、京津塘高速公路二线、京沪高速正线以及103国道拓宽改造工程等4条国家级交通干线建设的良机，投资200亿元，积极打造以“九横九纵”为骨干的开放式区域路网贯通工程。他们以城际铁路杨村车站为中心，调整城区空间布局，搭建以翠亨路为主线，纵贯城区、连接南北站口的新区发展框架，带动北部物流、南部客流为主的服务产业功能区发展。以城区东环和大运河经济带、文化带、景观带开发建设带动旧城改造和城区东部建设。

　　顺着铁路沿线一路行进，会看到不少新开发的楼盘，而这些楼盘无一例外地会将城际铁路作为售楼的一个卖点。不少当地人说，城际铁路开通后，从武清通往京津不过十几二十分钟的事。而且这里空气好、环境美，东部有总面积达112平方公里的大黄堡湿地，仅国家一、二级野生保护动物就达38种；大孟庄那里有占地1300亩的东篱现代农业产业区，包括生态温室、生态餐厅、度假农家院等。这就是武清区着重强调的打造“家园”“田园”相得益彰的生态特色。

　　天鹅湖度假村是京津游客熟悉的休闲热地，为了迎接城铁开通后更多的两地游客，度假村正在高尔夫球场旁起建一座四层高的楼房，内有800套标准间。据度假村的负责人讲，由于目前京津塘公路堵车现象比较严重，给度假村的经营带来了难题。城际铁路开通后，最大的交通问题便迎刃而解，一方面更加方便开发北京方面的客源，另一方面也减少了开发市场的成本。

　　一条铁路带来商机无限。武清区政府工作人员介绍，近几年，一大批电子信息类企业纷纷选择在武清开发区落户，使武清开发区逐渐成为京津之间一个重要的电子信息生产基地。一家制造企业的负责人对记者说，交通方便就是实实在在的效益，企业选址这里也是看重其未来无限的发展空间。

　　大企业有自己的发展愿景，小商铺甚至普通百姓也有自己的“钱景”规划。

　　“北京天津过来的客人来咱这儿就打听哪儿有正宗的贴饽饽熬鱼。其实咱哪家不会做啊？灶膛烧柴火，大铁锅中间熬着新钓上来的鲜鱼，周围一圈儿饽饽，你们城里人不就好这口么？看，这边，那边，都是快开业的饭馆，有搬过来的，也有新干的。”离开发区入口处不远，一位修车师傅这样说道。文/摄新报记者赵睿

　　下一站：永乐店

　　曾经苦涩的二锅头

　　如今投资热门之地

　　永乐店镇位于通州区东南，镇域面积125平方公里，下属38个村的村民以农业耕作为主。

　　“原来这里穷啊，是北京最穷的地方。为啥？就是因为没有路！”在镇政府工作的老郗在永乐店生活了50多年，用他的话说，以前的永乐店因为交通不便，“十三不靠”，在京津两地间就是一个死角，所以穷得出名，据说当年永乐店出产的二锅头都带着当地盐水的微苦。

　　“现在这里和以前可不一样了。”据老郗讲，当京津城际铁路在永乐店设站的消息发布后，永乐店一夜之间就成了各大投资者的首选之地，“甚至有投资者为使项目尽快得到批准，干脆在此坐等。”如香港协和集团正对城铁站周边环境改造和商住开发项目加紧进行整体规划方案设计，河北卓达文化产业集团“中国出版城”有望年底前动工，6万亩的百菇园、2千亩的沙地公园都在筹建或建设之中。

　　“原来咱们这儿可没法和亦庄比，那里的房价没有低于五六千的，好一点的楼盘都得上万元一平方米，而永乐店三年前的房价还不到一千元一平方米，现在达到两千多，估计突破三千大关也就是近期的事。城铁在亦庄和永乐店都设了站，缩短京津距离的同时，最重要的，是给永乐店带来了前所未有的巨大商机。”老郗说道。

　　在京津城铁永乐店段的施工现场，记者看到，数十名工人正在已成型的站台上铺设钢筋。一位姓游的师傅指着工地旁边的几排平房说，那就是他的家——半截河村。半截河和德仁务两个村紧邻车站，村里80%的男劳力都参与了京津城铁永乐店站的建设施工。“这么好的铁路修到家门口来了，咱能出把力，也高兴不是！”

　　游师傅还没有去过天津，主要是乘车太麻烦，“别说去天津，去趟马驹桥，那车都得七倒八倒的。这城际铁路建好通车后，我说什么也得坐一次，去趟天津，好好逛逛。”旁边正在干活的两位来自四川、河南的师傅也随声附和着，“对，到时咱都坐坐这车，看看到底怎么个快法。”

　　在游师傅家的院子里，就能清晰地看到热火朝天的施工现场。“我就琢磨着，这么好的位置，等京津城铁开通了，不干点什么真是浪费。我和老伴商量了，将来我们也弄个‘农家乐’，拾掇出几棵果树，房前屋后种点菜，招待来往的客人。”“那我就摆个摊，到站台那边卖汽水饮料去。”游师傅的儿子也有自己的计划。

　　游师傅们的愿望就是永乐店镇围绕京津城铁编制的新版规划上的点点闪光。

　　新版镇域规划显示，“三横三纵”“三个区域”“五点环绕”，要以京津城际铁路永乐站口为中心，形成商业贸易旅游区域，着重规划发展房地产业、服务业，并新建改扩建道路十数条，进一步凸显交通优势……

　　113.544公里30分钟

　　财富专线京津握手

　　建成于1993年的京津塘高速是我国第一条高速公路，14年来，有些疲惫的它似乎已无法承载京津间越来越频繁的往来。北京市社会科学院

　　中国总部经济研究中心主任、研究员赵弘表示：“以京津冀地区为主的环渤海经济圈，目前的经济地位越来越高，但空间分离、交通不够便利在一定程度上制约了其进一步发展。”2005年7月，京津城际铁路开工建设，最快时速可达350公里，京津两地可实现30分钟直达，预计2008年投入运营。“这条铁路的开通，对于京津两座城市，对于京津冀都市圈，对于环渤海区域，意义非常重大。”赵弘说，“这将是一条财富专线。”

　　京津优势互补

　　“老北京”“老天津卫”唠家常话，常这么说：自古京津就亲如一家，连风俗和人情都基本一样。确实，京津两地之间山水相依，情意相连，有着深厚的历史渊源，广泛的经济联系。尤其党的十六大以来，按照科学发展观的要求，强调区域经济协调发展的方针，京津两地的区域合作更是不断加强。

　　京津冀区域位于国家的东部地区，有较强的经济基础，区位优势良好，资源禀赋优良，区域合作的历史渊源深远，具有非常好的发展条件。

　　北京市社会科学院中国总部经济研究中心主任、研究员赵弘分析，“推进京津冀都市圈和环渤海区域协调发展，要充分发挥各自的优势。首先，要实现京津冀都市圈和整个环渤海区域内城市之间的功能分工和产业定位。北京发挥知识、人才等方面的优势；天津更多地发挥临海、港口以及制造业优势和物流优势；河北要发挥土地资源丰富、劳动力丰富，能源、资源丰富的优势，在这个城市群之间，形成明确的功能分工和产业分工。”

　　“北京与天津经济发展互补性强，在产业结构调整、交通体系建设、资源开发利用、区域社会发展等方面，合作前景特别广阔。”

　　“天津与北京之间关系亲密，合作基础良好，合作的空间将会更大，合作的领域将会更广。尤其近年来，京津两地在港口、机场、高速公路、城际铁路等方面合作成效很大，起到互助互动的作用。在这样的大背景下，京津之间更加深层次的新一轮合作即将开始。”赵弘这样认为。

　　30分钟形成的财富流

　　“京津城际铁路开通后，这30分钟将加快人流物流，从而带动信息流，转化为资金流，形成财富流。”赵弘认为，合理的区域分工才能使效益得到最大化。

　　北京奥运会和天津滨海新区上升为国家战略是京津两地面临的重大机遇，交通网络建设是相当关键的一步棋。

　　京津城际铁路的建设，一方面，有利于北京实现产业结构升级，使产业集群和配套更加完善。另一方面，天津的制造业优势、港口优势和物流优势将得到更好的发挥，更有条件实现京津之间资源共享。天津应辅助首都承担部分经济职能和交通职能，充分利用毗邻首都的优越性，加快自身的发展。

　　正如赵弘分析，“这条快速轨道承载的并非仅仅是京津距离缩短的问题，它的顺利推进，将成为京津与周边城市联动发展的交通载体，会为环渤海经济圈崛起创造交通条件。”

　　百姓问城铁

　　“穿梭族”节省时间成本

　　京津城铁建设初期，就经常有这样的声音出现：城铁将模糊两个城市的概念，住在天津，早上摊套煎饼果子坐上城铁，下车买份《北京青年报》边走边看。

　　据说，在曼哈顿，在硅谷，人们已经习惯了生活和工作不在一处，白天入城工作，晚上出城回家。目前，京津地区存在相当一部分“穿梭族”，他们通常住在A城，工作在B城，每周往返一次，单程往往耗时两个小时左右。而未来城铁开通后，半小时的车程无疑具有极强的吸引力。

　　另外，不少老百姓期盼，将来城铁开通，两地资源共享，天津人想去北京看故宫、爬香山，来来回回轻松得很。北京人想来天津享口福，半个多小时美味到嘴，又便宜味道又好。

　　有关专家认为，京津城际铁路建成后，京津“半小时经济圈”将会逐步形成。除了带动旅游、餐饮等外，京津两地的互动会更多体现在商务功能上。因为和北京相比，天津拥有港口，人才资源雄厚，商务办公成本也要低得多。“穿梭族”穿梭两地，将会方便不少，节省许多时间成本。

　　异地置业哪里舒服住哪里

　　“两座城市的距离不过30分钟，住在天津工作在北京岂不是最好的选择？”

　　“北京五环以外的亦庄都万元每平方米了，有了城铁，在天津买房最值！”

　　南开大学经济学博士、房地产专家刘玉录认为，建成快速铁路和高速公路将使两市居民跨市消费、置业变得简单，促进经济特别是为第三产业的高速发展带来了机遇，会对未来城市布局造成一定的影响。但是，异地置业需要相关配套政策，短期内不可能出现大量异地居住的人群。

　　从天津市北辰区、武清区、河北省廊坊沿途经过，看到不少售楼广告都将北京人当作目标客户群，城铁是广告的一个最大卖点。但也有业内人士认为，京津交通时间的缩短也需要成本，往返一趟几十元会否成为工薪族的一项负担，目前还是未知数。在一片预计城铁沿线房价翻番的声音背后，有专家认为，目前大谈房地产项目尤其是房价还为时过早。

　　刘玉录指出，今后，人们居住属地的观念将会逐渐淡化，这取决于哪个城市的生活品质更高，当然这还需要相当长的时间。