中国体育报：膨胀的路--奥运与城市细节

　　有首歌叫《北京的桥》，其实现在好像应该唱北京的路了，因为北京的路越来越多，越来越宽。

　　大规模的扩路，既是为奥运会，也是为解交通不畅，城市需要。但这路的宽度越来越可怕，甚至到了“恐怖”的程度，似乎就值得议一议了。

　　我们可以看到，北京市内，有多少条路在一条条地拓宽着，相应的则是路两边的房屋在拆迁在消失。但问题是，市区道路增肥有没有个限度？特别是十字路口。过去北京最宽的街口是长安街，可现在你去看看，菜市口十字路口、魏公村十字路口……比长安街有过之无不及。笔者夜间曾以自行车在菜市口做过试验，绿灯亮起，从东往西骑，正常速度，还没到西侧，就变红灯了。行人你要是不小跑，根本就过不去。记得当年在阿根廷时，当地人介绍其首都布宜诺斯艾利斯的“七月大道”是世界上最宽的街道，它宽到什么程度？马路两侧都有一类似长型安全岛性质的区域，供一次过不完马路的人停顿一下。当时我调侃曰：这是过马路还是穿广场呀？结果逗得同行的一武汉记者哈哈大笑。而现在，战战兢兢过“七月大道”的记忆重在北京街头拾起了。北京媒体日前还在“民声直通车”栏目里，刊登了老年市民开始害怕过马路的反映。

　　上大学时，曾听过“城市交通工程学”讲座，其中一个理论：纵向的宽扩，是交叉时横向的灾难；双向的宽扩，是双倍的灾难。其理论根据是以通过率效益的递减、行为人的不便及土地资源的侵占等得出的。当然，我们应该理解设计者及市政决策者的苦衷，城市交通压力越来越大，拥堵越来越严重，路口通行能力越来越低，不把路口及延长线豁宽，别无良策。可是，实际效果怎样呢？并不理想，因为你不可能把所有路都拓宽到超级路口的程度，这样前面遇到车道减少时，速度又会降下来，拥堵重现。而且，前不久，

北京交通局的负责官员在媒体上也承认，北京的城市交通压力丝毫没有缓解，交通体系非常脆弱，车与路的矛盾危机一触即发，特别是到2008年，北京的汽车拥有量将达330万辆，那时压力将更大。

　　路（口）越整越宽，效果却并不显见，我觉得，对此从理论上、思路上换换角度思考，也许不无裨意。新华社资深汽车记者李安定多年前就曾有一著名观点，大意是：城市是不可能彻底解决交通堵塞问题的，花多大代价也根治不了，这是一个动态模式，而不是静态的，比较科学合理的办法与结果应是，边治边堵，边堵边治，达到相对缓解。这一“李氏定理”是有一定道理的。因为现在世界各国的大城市，谁也不敢宣布自己解决了交通拥堵问题，见到听到的反而是收进城费、限单双号、限车型等招数的出台，而鲜有哪座城市像我们这样大兴土木、玩命扩路。东京、墨西哥城都是比北京还大的办过奥运会的都市，但那里绝大部分都是宽度适中的路，窄路还要更多。所以，若依“李氏定理”，我们的城市交通决策既可节省大量经费，又可少占地少拆迁，还便民。而在思路上，我还想起我报前著名记者、现《中国足球报》总编辑如寄1997年的一篇文章，叫“北京的路，上海的桥”，讲的就是北京有地儿，可以玩命整路，而上海则因地制宜，猛架高架桥，既省地儿车又不打架。他归结为，在城市交通思路上，北京是“占地不占天”，上海是“占天不占地”，利弊自见。

　　议完路口的畸宽，再说说这道路的加宽。你注意的话就会发现，北京许多路宽是宽了，车走着也顺溜了，但却是牺牲行人的路权后获得的。因为许多路分为机动车道、公交车道、自行车道后，就没人行便道的地儿了。你随便走走，都可以看到这样的情况，像宣武医院对面的那条路、城乡超市前的那条路、国图对面的那条路……但行人总得有路走吧，于是，只好走自行车道；而自行车道被占，自行车只好被挤到机动车道上……背着抱着一般儿沉。但实际上，扩路的效果显然被抵消了，成本显然被浪费了，而且马路上更乱更危险。

　　北京西客站和西直门立交桥的设计理念，曾多次被专家们批评，最后，西直门桥短短十几年内不得不两次大改造，西客站的改造就没消停过，前不久更是投巨资大改。“两西”的教训值得借鉴，北京的马路越整越宽的后遗症，也许若干年后就会显现。事实上，北京的交通效率为何低？主要原因还是大量的行人、自行车及机动车的无序、违章，看看每个路口的交通协管员有多忙、急刹车有多频就清楚了。报道，2006年前10个月，北京市遵守交通法规的车辆比例仅占0．4％，所以，简单化地扩路应非上策。先管住、罚痛交通违章人（车），即使不增路，混乱、拥堵也会大大减轻的。

　　讲一个间接点儿的插曲：年初，笔者在重庆街头遇一喝啤酒赏景的老外，北京

亦庄开发区塔海尔悬架技术有限公司的小头目，在北京6年了，却不喜欢这里：“北京太大了，最怕开车和步行过马路，很不方便。”他最喜爱上海、青岛，最喜欢休假时看重庆街头的美女，他这已是第4次专程来渝了。

　　最新调查，北京出行环境列国内50个主要城市第49位。