北京奥运会VS上海世博会交通篇:盛会助解“行路难”

　　生活在北京和上海的人们，对这两座城市的交通都有一个无奈的共识——堵。这不免让人对2008年北京奥运会、2010年上海世博会期间的出行产生深深的忧虑。

　　北京承诺：比赛期间，从运动员驻地到比赛场馆平均耗时不超过30分钟；而上海世博会组织者也表态：确保7000万客流量能“进得来，游得好，走得出”。

　　人们关心：这样的承诺，能否兑现，又该如何兑现？人们更关心：当北京奥运会闭幕、上海世博会闭馆，为路所困的这两座特大型城市，会因此变得更畅通吗？

　　当前，上海世博会筹办工作正紧锣密鼓进行，北京奥运会筹办更是到了最后冲刺阶段，让我们把目光投向关乎“双会”成败乃至双城发展的瓶颈问题——交通。

　　——栏目主持人

　　采访嘉宾：

　　刘小明 北京市交通委主任

　　黄健之 上海市交通委副主任、上海世博会事务协调局副局长

　　对话人：

　　本报记者 王建新 吴 焰 苏显龙

　　交通之“堵” 到底堵在何处

　　-北京：我们对交通的规律性认识还不够

　　-上海：现有设施仍没有发挥出最大效用

　　记者：城市交通之“堵”，有人认为是因为私车数量激增，或者道路建设不够。你们认为什么才是最主要的原因呢？

　　刘小明：北京城市交通拥堵是城市化、现代化、机动化进程中多种矛盾的集中体现。北京在近10年中，交通投入占到全市GDP总量的5%，超过国际上通行的4%的水平。投入当然产生了效果，但至今依然拥堵严重，客观原因是交通需求增长太快。北京市机动车保有量从100万辆发展到200万辆用了6年多时间，而从200万辆到300万辆只用了3年多时间。路建多长，车增多快，有人形容“压路机跑不过‘切诺基’”。当然，我们对交通规律性的认识也不够。城市发展速度加快了，但交通结构却比较滞后。比如，从“八五”以来到2002年，北京公交投入占交通总投入的比例不是多了而是少了。另外，经济发展了，百姓有条件消费汽车，在机动化过程中对个性化的需求更加迫切，而城市尚不能提供可供选择的多层次服务。

　　黄健之：很多人把城市交通之“堵”归咎为机动车发展太快，私车比例扩大，但这里有没有一些被掩盖的问题呢？有。说明我们的城市交通体系还没有完善，更重要的是，现有设施并没有发挥出最大效率。上海的轨道交通已经分担了35%的乘客流量，但是，尽管汽油在涨价，停车费和私车牌照价格不菲，还是有很多人愿意开私家车。其中很直接的原因在于我们的公共交通体系提供的服务质量较差。所以，我们在这次世博交通规划中，还非常重视公交枢纽建设、换乘设施的配置，特别提出了“智能化交通”的理念，就是希望提高公共交通的竞争力。

　　刘小明：北京缓解交通拥堵是一个长期的过程。治理北京交通拥堵必须从增加交通设施容量和提高交通运输效率两个方面入手。在设施容量方面，不能仅仅一味建设宽马路，而要优化路网结构。在提高交通运输效率方面，不能仅着眼于车流，更要推进集约化运输和加强管理。北京一方面大力发展公共交通，另一方面建设智能交通系统，以推进“新北京交通体系”的建设。比如北京为解决私家车快速发展带来的交通难题，将着手采取价格杠杆，合理调整其使用空间和时间，鼓励在主城区外驾驶，提倡节假日使用，等等。

　　公交如何成为“排堵”法宝

　　-北京：交通体系建设与城市的长远规划相结合

　　-上海：确立公交优先，轨道交通再“优先发展”

　　记者：“限”与“不限”，都是针对京沪特点作出的临时选择。而治堵的“治本之策”，两地都不约而同地打出了“公共交通体系”牌。

　　黄健之：事实上，在“限行”不可能的情况下，只能通过提高公共交通的竞争力与服务水平来引导市民“弃私车”，而且，也只有公共交通才能承担起那么巨大的客流量。在公共交通体系中，上海把轨道交通再“优先发展”，主要是考虑到上海的人口太多，轨道交通具有分担量大、时间保证等优点，比较适合。按照规划，2010年，上海的轨道交通总里程将超过400公里，跻身于世界轨道交通最发达的城市之列。